观察｜“双碳”目标下西部交通国企交能融合发展范式研究/朱莉 罗友平

“双碳”目标的确立，标志着我国经济社会发展进入以降碳为重点战略方向、推动减污降碳协同增效、促进经济社会发展全面绿色转型的关键时期。交通运输业作为能源消耗和碳排放的重点领域，其绿色低碳转型既是落实“双碳”目标的必然要求，也是建设交通强国的题中之义。2025年，交通运输部等10个部门联合印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，系统构建交通、能源两大基础产业转型发展政策框架，明确产业转型核心任务，提出到2027年交通运输行业电能占终端用能比例达10%、交通基础设施沿线非化石能源发电装机不低于500万千瓦等量化目标[1]。这意味着交能融合已正式纳入国家核心政策统筹范畴。依托路域资源推进交能融合，成为西部山区交通国企破解本地能源供给短板、实现绿色转型的重要路径。

从我国发展实际来看，交通运输碳排放呈现总量大、增速快、减排难度高的特征。研究显示，经济产出是交通碳排放增长的核心驱动因素，运输强度则是制约碳排放脱钩的关键变量[2]。公路运输在交通碳排放中占比最高，道路移动源碳排放持续增长，且中西部地区面临碳-氮氧化物复合污染压力[3]。与此同时，我国能源供给格局面临深刻调整，西部清洁能源资源富集但就地消纳能力不足，东部用能需求旺盛但减排约束趋紧，区域能源供需错配的结构性矛盾亟待破解。在这一背景下，交能融合被赋予双重战略使命：一是推动交通用能从化石能源向清洁能源转型，助力行业实现碳达峰、碳中和；二是盘活交通基础设施沿线空间资源，就地布局新能源项目，补齐西部偏远区域能源供给短板。省级交通国企作为区域交通基础设施投资建设运营的主力军，拥有路网、土地、场景等复合资源优势，是交能融合落地的核心载体。本文以蜀道集团作为典型案例，重点探究西部山区在特殊区域发展条件下省级交通国企推进交能融合的可行路径，提炼可供全国同类经营主体借鉴的实践经验，并通过对典型案例的深度剖析，厘清西部交能融合发展范式的内在逻辑与推广价值。

一、交能融合的现实逻辑：全国形势与西部困境

（一）全国交通碳排放形势与减排压力

交通运输业是我国碳排放增长较快的领域之一，其碳排放驱动因素具有鲜明的结构性特征。从总量看，公路运输碳排放占比最高，且与经济增长呈现复杂的脱钩态势。研究显示，全国及东部、中部和西部地区的交通碳排放脱钩指数均呈现从“扩张负脱钩”向“弱脱钩”再到“强脱钩”转变的趋势，但各地区的驱动因素存在显著差异。产业结构优化对碳排放的抑制作用在全国范围内最为显著，而运输强度和人口规模则成为阻碍多数省份碳脱钩的关键因素。分区域看，东西部交通碳排放模式迥异。东部沿海省份受交通生产总值影响较大，减污降碳协同效应相对明显；而中西部地区因公路货运依赖度高、铁路电气化水平参差、小型运输载具保有量大，呈现“碳-氮氧化物复合污染”特征，减排路径更为复杂。这一格局意味着：东部省份的重点在于优化用能结构和提升能效，而西部则需兼顾能源供给替代与输电通道补强双重任务，技术路线和政策需求存在本质差异。

（二）西部山区交通能源供给的特殊困境

西部山区交能融合的紧迫性，源于其独特的能源供给困境。以四川为例，高速公路向高原山区延伸后，普遍面临“桥隧比高、施工用电紧张、沿线电网薄弱、传统供电成本高昂”四大难题。西香高速公路桥隧比达73.4%，木里支线桥隧比更高达99%，堪称“世界最大规模山区高速公路全地下互通”[4]。川汶高速桥隧比达93.7%，海拔跨度从1300米到3200米，被概括为“五个极其”：地形地质极其复杂、生态环境极其脆弱、施工条件极其艰巨、环保政策执行极其严格、运营安全保障极其困难。在这些区域，传统交流供电模式存在线路损耗大、长距离供电能力不足、施工用电难以保障等系统性短板，既影响工程建设进度，也制约运营安全保障与服务品质提升。

与此同时，西部山区却拥有全国最优质的清洁能源资源禀赋。四川水电装机和发电量保持全国第一，水风光及生物质发电装机容量达1.25亿千瓦、占比89%，风电和光伏发电装机分别较2020年增长113%和758%[5]。这种“电网薄弱”与“资源富集”的反差，恰恰构成交能融合的现实逻辑：就地开发路域清洁能源、就近满足交通负荷，实现能源供给与交通需求的空间匹配与时序协同，是破解山区交通能源瓶颈的最优解。

（三）东西部交能融合模式的差异化比较

从全国横向对比看，不同区域的交能融合呈现出差异化路径。东部平原省份路网密集、电网完善、用地紧张，交能融合侧重在服务区、枢纽场站等节点布局光伏和充换电设施，技术重心在于提升消纳效率和车网互动水平。北方风光资源富集省份（如山西、新疆）侧重依托路域土地资源大规模开发风光新能源或（风、光等清洁能源），其挑战在于电力外送通道建设和就地消纳能力提升。山西交控集团的实践表明，当前交能融合仍主要集中在光伏发电项目，技术体系和标准体系尚不健全，电网接入和用地保障等政策瓶颈亟待突破。

相比之下，蜀道集团所处的四川西部山区，兼具“高桥隧比、弱电网、优资源”三重特征，其交能融合不能简单复制平原或北方模式，而必须解决“电力如何翻山越岭、微电网如何自成体系、源荷如何精准匹配”等独特命题。柔性直流互联、多微网集群互动等技术正是在此需求驱动下应运而生。因此，蜀道模式的核心价值不仅在于技术集成的先进性，更在于它回应了西部山区这一特殊区域场景下的真实瓶颈，其经验对青藏高原、云贵高原等同类地区具有直接参照意义。

二、蜀道集团交能融合的实践探索与范式特征

（一）分布式光储：高速公路绿电自给的基础工程

蜀道集团依托路网沿线服务区、收费站、管理用房、边坡等空间资源，规模化推进分布式光伏与储能系统建设。攀大高速打造的“交通全场景友好型”分布式光储项目是全国首个同类示范项目，年发电量约422万千瓦时，每年实现减碳3352吨。成万高速彭州服务区落地“光储充放”一体化智慧微电网项目，集成跟踪式光伏发电、固态锂电储能、液冷超充等技术，单桩最大充电功率达480千瓦，有效缓解充电拥堵痛点。按照四川省“绿电自给”工程相关规划，蜀道集团已在20余条高速公路推广分布式光储一体化发展模式，该模式的核心逻辑是将交通基础设施由单一“能源消费者”转型为产消者（能源自产自用主体），实现土地复合利用与能源自给双重效益。

（二）柔性直流互联：破解山区电网薄弱难题的关键技术

面对高原山区电网薄弱、远距离供电损耗大的发展瓶颈，蜀道集团在沿江高速、宁攀高速等项目创新采用柔性直流配电技术，构建“柔直互联”多微能源网集群。该系统运用交通能源路由器、源网荷储一体化控制等技术，替代传统多点交流供电方式，能够有效满足车路协同小功率全域供电、重型货车大功率低频供电、隧道群大功率长距离供电三类核心场景，大幅提升路网能源自给水平与供电稳定程度。该技术路线并非单纯追求设备先进性，而是西部山区复杂地理环境下的现实选择；在主电网难以覆盖的隧道群与偏远路段，柔性直流是现阶段综合经济性最优的技术方案。

（三）全生命周期降碳：从建设到运营的系统集成

蜀道集团将交能融合发展理念贯穿交通基础设施“建设—运营—养护”全周期。在建设阶段，针对偏远山区施工用电难题，打造“零碳工地”，以清洁能源替代柴油发电；在运营阶段，推进充换电站互联互通，构建高速电动重卡能源补给走廊，并牵头编制四川省地方标准《纯电动商用车换电场站技术规范》；在养护阶段，搭建能碳全息感知监测平台，推动养护机械电动化替代。项目采用“永临结合”梯次利用模式，即施工阶段搭建的临时供电设施改造后可作为运营期永久能源供给载体，有效压缩基础设施全生命周期综合成本，构建可持续的商业化运营模式。

（四）智慧管控：数字技术赋能系统协同

蜀道集团构建的交通能源一体化智慧管控平台，实现了源、网、荷、储、车全要素数据感知与智能调度。平台依托人工智能算法预测能源出力、用电负荷与路网车流变化，动态优化储能充放电策略，将零散分布式能源聚合为虚拟电厂，实现“交通流、能源流、数据流”三流合一。平台能够整合沿线分布式光伏、储能、充换电设施形成一体化运行体系，破解分布式能源“聚而不合、散而难调”的行业痛点。

三、交能融合推广面临的共性困难

蜀道集团相关实践已取得阶段性成效，但交能融合模式由试点走向全域规模化落地，仍存在一系列具备全国共性特征的制度约束。

（一）跨部门规划协同不足

交通基础设施规划和能源电力规划分属不同主管单位，二者在编制周期、空间布局、工程标准层面缺少统筹衔接机制。“路、桩、源、网”的规划布局和建设时序难以同步，导致部分路段光伏设施建成后并网困难或消纳不足。

（二）电网接入与电力市场机制不畅

分布式光伏所发电力优先自用后仍有富余时，余电上网面临电网企业接纳意愿和技术标准双重门槛。微电网孤岛运行与公共电网的并离网切换、应急调度等机制尚不明确，制约了柔性直流和微网集群技术的规模化推广。

（三）标准规范体系缺位

交能融合涉及交通、电力、通信等多专业技术集成，目前各领域设计规范、验收标准、数据接口尚未统一，系统兼容性和集成调控能力受限。企业不得不“一事一议”定制化开发，难以形成可复制的标准化产品。

（四）投资回报周期与商业模式存在不确定性

交能融合项目初始投资大、回报周期长，碳资产开发和绿证交易等收益渠道尚不成熟，影响企业投入的积极性。用地保障、并网审批等环节的政策不确定性也增加了投资风险。

四、实践启示与分层对策

（一）国家层面：强化顶层设计与制度供给

应加快制定交能融合专项发展规划，将交能融合纳入国家“十五五”现代综合交通运输体系发展规划、能源发展规划等专项规划。建立交通运输与能源跨部门联席会议机制，统筹协调规划衔接、标准制定、并网审批等跨域事务。推动交能融合项目纳入国家绿色金融支持目录，设立专项基金支持关键技术研发和示范工程。同时，应完善碳交易市场机制，开发交能融合碳减排方法学，将交通分布式光伏、电动重卡替代等减排量纳入碳交易品种，形成市场化激励机制。

（二）省级政府层面：完善配套政策与地方标准

西部省份应结合自身资源禀赋和电网条件，制定差异化的交能融合实施方案。将交能融合纳入国土空间规划和电网规划，预留路域光伏、储能设施用地和接入通道。探索“高速公路+光伏”复合用地政策，在不新增建设用地指标的前提下实现土地复合利用。建立省级交能融合标准体系，涵盖规划设计、施工验收、运营维护全流程。对山区高桥隧比路段、电网薄弱区域的交能融合项目给予电价补贴或投资补助，降低企业边际成本。

（三）交通国企层面：深化场景创新与生态构建

省级交通集团应立足自身路网资源和场景优势，坚持“场景优先、源荷匹配”原则，避免盲目追求先进技术而忽视经济性。在技术路线上，宜区分平原与山区、新建与存量、干线与节点，选择适宜模式。在商业模式上，探索“交通资产能源化+能源服务市场化”双重路径，将光伏发电、充换电服务、碳资产开发整合为多元收益组合。在产业生态上，加强与电力企业、设备厂商、科研院所的合作，形成“规划－建设－运营－交易”一体化融合生态。蜀道集团的实践表明，交通国企不应仅定位为“路产管理者”，而应主动向“区域综合能源服务商”转型，将能源资产运营培育为继建设、收费之后的第三主业。

五、结语

交能融合是“双碳”目标在交通运输领域落地的关键抓手，也是省级交通集团转型发展的重要方向。西部山区因“电网薄弱、清洁能源富集、路网延伸至偏远地带”的特殊情况，构成了交能融合最为迫切也最具示范价值的应用场域。蜀道集团的实践表明，以分布式光储满足自用、以柔性直流破解山区瓶颈、以智慧调度实现系统协同，是一条可复制、可推广的西部范式。然而，交能融合从试点示范走向规模化发展，仍需国家、地方、企业三方协同发力，破解规划协同、电网接入、标准体系等共性制度瓶颈。随着“十五五”时期新型能源体系建设和交通强国战略的纵深推进，交能融合将迎来更广阔的发展空间，西部省级交通国企有望在这一进程中发挥更为关键的引领作用。

参考文献：

[1]交通运输部，国家发展和改革委员会，等. 关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见[Z]. 2025.

[2]邵志国，李可心，李梦笛.“双碳”背景下中国交通运输业碳排放驱动因素及脱钩效应[J]. 中国环境科学，2025，45（1）：571-582.

[3]彭林，董佳奇，杨世杰，闫雨龙，吕昕，于雪巍，越柯，李俊杰，王冰. 基于机器学习的道路移动源减污降碳路径研究[J]. 北京交通大学学报. 2025，49（5）： 132-144. 

[4]四川省交通运输厅. 四川省高速公路“绿电自给”工程建设规划[Z]. 2024.

[5]国家能源局. 新型电力系统发展蓝皮书[R]. 2024.

基金项目：四川省国资委、四川省政协经济委员会、四川省经济发展促进会重大课题《深化国资国企改革为四川现代化建设提供坚实战略支撑》（编号：202601）

作者朱莉系蜀道投资集团有限责任公司党委委员、职工董事，罗友平系四川省政协常委、四川省政协提案委员会副主任、四川省经济发展促进会会长